Malgré la dissolution de notre association pour des raisons pratiques, nous nous sentons obligés de publier encore un commentaire sur les énormes problèmes posés par la construction de la ligne 15, problèmes pratiques ou pire, économiques.
Tous les habitants de Bondy, Noisy-le-Sec et tous les automobilistes qui empruntent ce carrefour et le pont, connaissent les difficultés de circulation qui sont récurrentes, ce n’est rien à côté des difficultés qui se profilent à l’horizon, très proche, du 6 avril 2026 ; mais cette fois, ces difficultés concerneront aussi, les usagers des transports en commun et les piétons qui considèrent un peu cet endroit comme dangereux pour plusieurs raisons.
En effet, le bus 147 ne circulera plus au niveau du carrefour : dans le sens Sevran-Pantin, il y aura un terminus à l’arrêt avenue de Rosny, les voyageurs devront descendre et faire un trajet piéton prévu de 8mn pour poursuivre leur trajet au départ de l’ancien emplacement de Décathlon ; dans l’autre sens, il en sera à peu près de même, avec un parcours prévu de 6 mn car plus droit, mais peu rassurant eu égard à tous les problèmes de sécurité au niveau du carrefour rue de Paris- avenue de Rosny générés par la fréquentation d’un café à cet endroit ( de fréquentes agressions et vols y ont eu lieu). Sans penser à ces problèmes, cet endroit n’est pas agréable du tout pour une promenade à pied et nombre de personnes devront le faire pour aller travailler, et ce, pendant 2 ans…..
Le bus 105 subira une interruption d’itinéraire qui sera présenté également pour les usagers.
Tous les transports subiront des perturbations, y compris le tramway T1 qui sera interrompu entre Noisy le sec et Bobigny Pablo Picasso seulement de juin à août 2026, un bus de substitution sera mis en place.
Quant aux automobilistes, ce seront des trajets allongés qui sont présentés sur le schéma ci-dessous.
Nous ne pouvons que souhaiter « bon courage » à tous les usagers
Ce document pratique à l'intention des Bondynois qui n'ont eu droit à aucune réunion d'information sur un sujet qui les touche de très près, ne fait pas apparaître les problèmes de gestion de ces projets de gares souvent pharaoniques ou de lignes desservant des champs, vous trouverez la critique sur le document suivant.
L'imposture du Grand Paris Express,
un éléphant blanc qui trompe énormément
Synthèse
« Avec 200 km de lignes nouvelles et 68 gares autour de Paris, le Grand Paris Express est l’un des plus grands projets d’infrastructure de transport urbain au monde ». C'est ainsi que commencent la plupart des articles de presse sur ce sujet, s’extasiant sur la dimension grandiose du projet, dans une regrettable confusion entre taille et performance… Et très souvent, on ajoute que ce nouveau réseau va faire gagner du temps aux usagers, désaturer le réseau existant et provoquer un important transfert modal entre l'automobile et les transports collectifs, donc éliminer ou réduire les bouchons, etc. Autant d'affirmations martelées sans la moindre preuve.
Depuis 15 ans, les citoyens franciliens sont chloroformés et aveuglés par ce storytelling
dithyrambique, qui leur fait miroiter une mobilité fluide permettant de traverser
confortablement la région de part en part et, qui plus est, créatrice d'emplois par centaines de milliers. Le coût faramineux de ce projet pharaonique est rarement évoqué, car quand on aime on ne compte pas…
Or, la réalité est beaucoup plus prosaïque que les rêves propagés par la Société du Grand Paris (SGP, rebaptisée Société des grands projets pour pouvoir élargir son champ d’action). Notre livre L'imposture du Grand Paris Express éclaire, sous différents angles, le monumental gaspillage d'argent public qui se déroule sous nos yeux et la duperie des lendemains qui chantent. Il met en avant les points qui suivent.
Le projet du Grand Paris Express (GPE) est fondé sur une politique de l'offre de transport descendante sans évaluation de la demande, pire encore : sur l'hypothèse absurde que la nouvelle offre créera mécaniquement une demande correspondante. Conçu en chambre, sans aucune consultation ou analyse sérieuse des besoins réels, ce projet de « supermétro » ignore à la fois la réalité vécue par les Franciliens, qui subissent au quotidien la « galère des transports », et les problèmes de fond du système de transport. C'est essentiellement un objet de prestige au service de l'attractivité de Paris « ville-monde », dont les retombées sont illusoires, aussi bien pour l'Île-de-France que pour les autres régions, sur lesquelles elles devraient « ruisseler ». Les lignes de métro « à la campagne » sont hors de proportion par rapport à leur clientèle envisageable et conduiraient à la destruction massive de zones naturelles et agricoles précieuses.
Les concepteurs de ce projet se trompent d'époque en caressant l’utopie de renouer avec les Trente Glorieuses, ce qui permettrait aux générations futures d'éponger la lourde dette que générera le GPE. Car en incluant les frais financiers, le chiffrage récent de la Cour des comptes établit d'ores et déjà à 80 milliards le coût total du projet et de nouveaux dérapages restent à prendre en compte, dont le retard de la mise en service de la ligne 15 Sud que vient enfin de reconnaître la SGP. Il ne faudrait pas s'étonner de voir l'ardoise finale avoisiner les 100 milliards d'euros. La légèreté avec laquelle cette problématique des dépenses publiques est abordée par les élus – le nez sur le guidon de leur réélection – est consternante et ce dans un contexte de graves difficultés financières, laissant présager des décisions douloureuses, de même que l’incapacité des médias à interroger et analyser l’utilité, aussi bien économique que sociale, de ces dépenses.
Le modèle de financement du GPE est toxique. Il néglige le déficit d'exploitation des
futures lignes et repose sur le recours massif aux emprunts à très long terme gagés sur des taxes nouvelles avec un potentiel d’évolution important, déresponsabilisant la direction de la SGP, qui aura quitté la scène bien avant que ne trinqueront les contribuables futurs, ,accablés par ailleurs par les conséquences du dérèglement climatique. De surcroît, les emprunts prennent la forme d'émissions d’« obligations vertes » sous prétexte d'impact positif sur l’environnement, alors qu'en réalité ce projet – générateur d'étalement urbain et ne réduisant nullement, ou à la marge, l'usage de l'automobile – alourdira le bilan carbone de la région. En effet, en concentrant toujours plus l’emploi sur quelques pôles prestigieux pour « premiers de cordée », il contribuera à l'allongement perpétuel des distances à parcourir par les travailleurs « premiers de corvée » des banlieues populaires.
Last but not least, la justification du GPE repose sur des évaluations socio-économiques - réalisées par la SGP, juge et partie - entachées par des chiffrages biaisés (avec le recours systématique aux « bénéfices élargis », fortement contestés par les économistes des transports, et parfois une clientèle décuplée) et des chiffrages truqués (montée en flèche miraculeuse de la rentabilité des lignes encore susceptibles d’être remises en cause, au détriment de celle des lignes qui, avec des travaux déjà très avancés, ne sont plus objet de discussion). Mais même avec les hypothèses extravagantes de bénéfices de la SGP, le coût (prévisionnel) du GPE dépasse nettement la somme des avantages dont il est affublé. Il s'agit donc d'une opération déficitaire, impactant fortement non seulement l'Île-de-France, mais tout le pays !
Au total, le GPE a tout d'un éléphant blanc : « une réalisation d’envergure prestigieuse qui s’avère en définitive plus coûteuse que bénéfique et dont l’exploitation ou l’entretien devient alors un fardeau financier » (Wikipedia). Aussi est-il urgent de stopper la prolifération d'éléphanteaux blancs exportant vers les régions une réplique du modèle de financement de la SGP pour d'autres projets de transports.
De même, il importe de proscrire la pratique délétère d'investir l'argent public dans des
projets auto-évalués par leurs porteurs. Le démarrage de tout grand projet impliquant un financement public devrait être conditionné à une expertise préalable et rigoureusement indépendante du porteur. Par ailleurs, au niveau européen, toute « obligation verte » (« green bond ») doit être attribuée sur des critères écologiques irréfutables, surtout quand elles représentent, comme ici, des sommes considérables (29 milliards déjà émis par la SGP).
Enfin, l’attractivité de Paris « ville-monde » aurait beaucoup plus à gagner de la remise à niveau du réseau de transport collectif existant, qui soufre de dysfonctionnements majeurs, que de la construction de lignes de métro nouvelles en zones très peu denses. Rappelons que dans son premier rapport sur la SGP (fin 2017), la Cour des comptes avait déjà préconisé de réduire le périmètre du GPE. Elisabeth Borne, alors ministre des transports, était prête à appliquer cette recommandation, mais le gouvernement, confronté à une bronca des élus locaux qui considéraient « leur métro » et/ou « leur gare » comme un dû, n'a pas eu le courage de la suivre.
Aujourd'hui, compte tenu aussi de l’état général des finances publiques, la suppression des « lignes de métro à la campagne » (17 Nord et 18 Ouest) s'impose plus que jamais ; la Cour des comptes vient de démontrer qu'elle engendrerait des économies considérables en frais financiers et coûts d'exploitation ! Pour les mêmes raisons, les extensions en tous genres du périmètre du GPE, y compris la chimérique ligne 19, sont à proscrire.
Jacqueline Lorthiois, Jean-Pierre Orfeuil, Harm Smit, Jean Vivier
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